Variomatik
Der Antrieb per Variomatik bedient sich der Fliehkraft
Variomatik ist der Antrieb in Motorrollern, die nach dem Prinzip der stufenlosen Übersetzung per Keilriemen funktioniert und sich der Fliehkraft bedient.
Die Variomatik ist das Getriebe, also der Antrieb, der in jedem Roller steckt. Doch wie funktioniert sie und was steckt dahinter? Das Prinzip der stufenlosen Übersetzung per Keilriemen ist uralt und seit Jahrzehnten in Werkzeugmaschinen im Einsatz. Auch in Drehbänken ist diese Technik schon lange der Standard, um Geschwindigkeiten stufenlos einzustellen. DKW Dobby hieß der erste Variomatik Roller, der mit einem 3PS starkem Zweitakter etwa 60 Stundenkilometer erreicht hat. Dies war vor etwa 50 Jahren. Es hat sogar mal einen PKW mit Variomatikantrieb per Riemen gegeben und dieser DAF war das einzige Auto der Welt, dass so schnell rückwärts fahren konnte, wie vorwärts, eben durch diese Variomatik.
Ab einer gewissen Motorkraft lässt sich das allerdings nicht mehr realisieren, wenn auch heutzutage viele Automobilhersteller wieder mit der Variomatik experimentieren. Die Variomatik funktioniert rein mechanisch, unter Ausnutzung der Fliehkraft. In seiner Ausgangsposition läuft der Keilriemen vorne auf der Welle, genauer gesagt also unten, hinten jedoch am äußersten Radius der Wandlerhälften. Das bedeutet also eine langsame Untersetzung der Drehzahlen, der erste ganz führt zum Anfahren. Mit der steigenden Drehzahl werden die Rollengewichte im Variator per Fliehkraft immer weiter nach aussen gedrückt, wobei enorme Kräfte entstehen. Durch die Bahnkrümmung der Führungskulissen verdrängen die Gewichte die Stegscheibe auf der Welle, womit der verfügbare Spalt für den Keilriemen schmaler wird, dieser also sozusagen zwischen Lüftrad und Variator eingeklemmt, beziehungsweise durch sie schräge Lauffläche nach oben gedrückt.
Dadurch erreicht er zwangsläufig einen größeren Radius. Mehr Radius bedeutet allerdings gleichzeitig auch eine längere Strecke, der Riemen kann sich allerdings nicht dehnen, womit er am Wandler einsparen muss, was er als Weg mehr braucht. Darum arbeitet er sich zwischen den Wandlerhälften, gegen die Kraft der Gegendruckfeder, nach unten und in dieser Endstellung kehren sich die Anfangsverhältnisse um. Hier entsteht nun statt einer Untersetzung eine Übersetzung, vorn läuft der Riemen auf einen grossen, hinten auf dem kleinsten Radius. Die Gegendruckfeder hinten wirkt als Gegenkraft zu den Fliehkraftgewichten, ohne welche sie schon beim ersten Gasgeben in den nächsten Gang springen würde.